Прошло всего пять лет с тех пор, как на АЗЛК прекратился выпуск автомобилей, но этого времени оказалось достаточно, чтобы все забыли про существование марки "Москвич" - "народного автомобиля" с 60-летней историей. За последние годы о "Москвиче" вспоминали лишь в связи с громкими заявлениями московских и федеральных чиновников. Одни время от времени хотели его возрождать, другие - ликвидировать. Казалось, судьба завода не определится никогда, но 28 февраля 2006 года это все же случилось - ОАО "Москвич" признано банкротом.

Естественно, узнав об этом событии из СМИ, российские автолюбители на интернет-форумах начали задавать традиционные вопросы "что делать" и "кто виноват". Коллективным умом виноватых находили в правительстве Москвы, среди представителей федеральной власти и руководства завода. Между тем, в списке виноватых на первое место надо поставить не конкретных людей, а обстоятельства, которые для московского автозавода последние 20 лет складывались очень неудачным образом.

1980-е
В середине 80-х АЗЛК выпускал почти 200 тысяч автомобилей в год. Делать еще больше в СССР удавалось только АвтоВАЗу. Благодаря плановой экономике, вся продукция "Москвича", даже морально устаревшая и некачественная, находила спрос. Благодаря все той же плановой системе в конце десятилетия завод свернул производство устаревшего "Москвича-2140" и остался с единственной моделью 2141 и громадным количеством планов на будущее.

Главной проблемой "Москвича" еще в советское время было отсутствие двигателя. АЗЛК-2141 намного крупнее своих предшественников, и уфимского 1,5-литрового мотора, который устанавливался на 412-е и 2140, ему явно не хватало. В качестве временной меры приняли решение комплектовать машины двигателями ВАЗ-2106, а в конечном итоге построить свой завод по производству моторов. В новом семействе двигателей, которые готовил АЗЛК, были не только бензиновые агрегаты, но даже экзотический для СССР легковой дизель.

В 1987 году АЗЛК взял кредит на закупку оборудования для моторного цеха и начал готовить для него производственные площади. Кроме того, были заключены соглашения с зарубежными исследовательскими фирмами, которые обязались помочь москвичам в доводке двигателя. Размер кредита, по разным данным, составлял от 600 до 700 миллионов долларов.

Тем временем, объемы производства "Москвичей" непрерывно падали, и в 1989 году завод сделал немногим более 100 тысяч автомобилей. Естественно, не из-за отсутствия спроса, который в советское время был всегда, а из-за отсутствия двигателей. Интересно, что ВАЗ на несколько лет даже сворачивал выпуск "шестерок" - все моторы шли на "Москвич" и "Ниву".
Начало 90-х

Развалился Советский Союз, и каждый из автозаводов, которые впоследствие стали акционерными обществами, остался со своим "наследством". Больше всего повезло АвтоВАЗу - в его составе оказались, практически, все необходимые производства комплектующих. Кто-то из автожурналистов шутил, что к заводу можно приставить доменную печь и бросать туда руду. Все остальное он способен изготовить своими силами.

Помимо прочего, АвтоВАЗ придумал очень удобную для себя схему рассчета с поставщиками - им отгружались готовые автомобили, а те вынуждены были "выкручиваться" и как-то их продавать. Забавно, но именно так сформировалась дилерская сеть завода.

АЗЛК, в отличие от ВАЗа, полным циклом произвосдтва похвастать не мог. Немало комплектующих ему приходилось закупать на строне, а значит, не получалось влиять на качество деталей и тем более - расплачиваться за них готовыми автомобилями. Например, было бы абсурдом предлагать АвтоВАЗу партию готовых "Москвичей" за поставки двигателей.

К тому же из партнера АЗЛК АвтоВАЗ превратился в его главного конкурента. В условиях рынка тольяттинцам было невыгодно поставлять "Мосвичу" самые востребованные моторы для "классики" объемом 1,6 литра. Поэтому "шестерку" возродили, да еще и в "люксовом" варианте 21065 - с удобным рулевым колесом и дюралевыми бамперами от ВАЗ-2105.

Свой завод по производству двигателей АЗЛК недостроил, а денег на завершение работ взять было негде. Ситуацию попытался спасти давний партнер АЗЛК - Уфимский моторный завод, который для "41-го" увеличил объем двигателя с 1,5 до 1,7 литра. При этом, правда, УЗАМ не поднял качество выпускаемых двигателей. Впрочем, помимо двигателя, "Москвичи" прославились своими проблемами с тормозами, ШРУСами, сцеплением, качеством окраски.
Вторая половина 90-х

В конце концов конвейер автозавода встал. Главный акционер АЗЛК - государство, вместо того, чтобы ввести на предприятии антикризисный менеджмент, вспомнило о его советских долгах - многомиллионном кредите, который "Москвич" взял на строительство моторного завода. В первый раз заговорили о том, чтобы признать завод банкротом. Тогда за АЗЛК заступилось московское правительство. Договорившись с федеральным центром, Москва получила во временное управление пакет акций "Москвича" и приступила к "оздоровлению" завода.

Генеральным директором завода в то время был Рубен Асатрян, который, не боясь увеличения цены "Москвичей", решил отказаться от некачественный отечественных комплектующих. "41-й" получил новые ШРУСы, детали тормозной системы, сцепление, фары, немного измененную внешность и... новое имя. Переименование в "Святогор", по мнению руководства завода, должно было помочь "41-му" избавиться от дурной репутации.

Наконец, машины получили импортный двигатель. Поставщиком моторов была выбрана компания Renault, которая к тому времени решила строить в России собственный сборочный завод. Французам под производство выделили недостроенные корпуса АЗЛК, освоить которые сам "Москвич" уже не мог.

Двухлитровый двигатель Renault F3R был не самым современным, но все равно значительно превосходил по своим характеристикам все отечественные агрегаты. Таким образом "Москвич" внезапно стал самой технически совершенной и быстрой отечественной машиной. Он стоил меньше вазовской "десятки", но превосходил ее по многим параметрам.

Чтобы показать всей стране надежность новых машин, АЗЛК в начале 1998 года организовал автопробег Москва-Новосибирск-Москва, в который отправились два "Святогора" и три "Князя Владимира". Техника без проблем выдержала все "суровые условия" и вернулась в Москву "без единой поломки". По крайней мере, так утверждали Рубен Асатрян и тогдашний "ангел-хранитель" завода Юрий Лужков.

Интересно, что вместе со "Святогорами" в автопробег отправились сотрудники редакции "За Рулем" - на обычном "41-м" с уфимским карбюраторным мотором, который какое-то время выпускался параллельно со "Святогорами". По дороге машину приходилось ремонтировать, но журналистов это нисколько не смущало - они радовались, что "Москвич" за время путешествия не развалился.

АЗЛК строил все новые планы. Например, в сентябре 1998 года на заводе собирались выйти на прибыльность. Однако в августе, как известно, случился дефолт. Импортные агрегаты внезапно подорожали в несколько раз, и "Москвичи" вновь стали неконкурентноспособными.

Тогда было решено "перевести" "Москвич" в разряд дорогих представительских машин. Одновременно с этим началась кампания по пересаживанию чиновников на отечественные машины. Депутатам Госдумы и другим федеральным чиновникам предлагали "Волги", а столичная власть пересела на удлиненные "Москвичи" с именами "Юрий Долгорукий", "Князь Владимир" и "Иван Калита".

Затем организовали еще один автопробег, заявили о планах по производству принципиально новых моделей, затем еще один автопробег, потом еще один - уже четвертый. Он стал последним.

В конце 1999 года в стране сменилась власть, и амбиции правительства Москвы поутихли. В частности, Лужков перестал говорить о том, что спасет АЗЛК любой ценой, и незаметно пересел на служебный "ЗИЛ", доставшийся ему в подарок от другого "подопечного" - завода имени Лихачева.
Новый век

В новом веке о выходе на рентабельность завод уже не мечтал. Объем производства на ОАО "Москвич" упал с 30 тысяч машин в 1999 году до пяти тысяч в 2000, а в 2001 году конвейер остановился. За долги, которые накапливались несколько лет, завод лишили электричества и теплоснабжения. Чтобы выплатить долги по зарплате и восстановить подачу тепла, АЗЛК начал распродавать оборудование, сдавать в аренду помещения, однако набранных сумм не хватало даже на эти цели.

В 2001 году была сделана первая попытка признать "Москвич" банкротом. Иск в суд подал автолюбитель Владимир Белоусов, который попал в аварию из-за дефекта рулевого управления своего "Москвича". Банкротства не состоялось, потому что полумертвый завод выплатил Белоусову компенсацию, и производство по делу было прекращено.

Выводить "Москвич" из состояния агонии снова решило правительство столицы. Лужков попросил федеральный центр передать столице в собственность контрольный пакет "Москвича" со "всеми долгами предприятия". Между тем, от главного долга АЗЛК - кредита на закупку оборудования для постройки двигателей - Москва отказалась. Поэтому переговорный процесс то "сдвигался с мертвой точки", то возвращался к ней.

История с гибелью или возможным возрождением АЗЛК, естественно, стала предметом всевозможных политических спекуляций. Лужков обвинял правительство РФ в том, что оно умышленно ведет завод к банкротству, будучи его собственником и не предпринимая никаких мер по восстановлению производства. Федеральный центр, действительно, в то время вспоминал лишь о долге "Москвича", по иронии судьбы являясь не только его собственником, но и главным кредитором.

Следующий иск в суд с требованием банкротства АЗЛК выдвинул ДЭЗ района Печатники. Поводом для иска стало то, что "Москвич" не перешел в собственность Москвы, несмотря на соответствующий указ президента, подписанный в 1997 году. Арбитражный суд тогда отказал истцу, отметив, что передать акции было невозможно в связи огромным внешним долгом завода.

Затем пошли разговоры о том, что завод сознательно уничтожают, чтобы передать его площади иностранцам. Одни обвиняли в этом Лужкова, другие - федеральную власть. А образ "врага" пришлось примерить на себя ОАО "Автофрамос", которая на соседней с АЗЛК территорией ведет сборку автомобилей Renault. По слухам, Renault хотела увеличить производство и давно присматривалась к площадям умирающего "Москвича".

Но больше всех за судьбу завода переживали его сотрудники. На бывшем официальном сайте предприятия Azlk.ru сохранился текст открытых писем, которые коллектив научно-технического центра АЗЛК посылал полпреду президента, в Минимущество, правительство Москвы... Сотрудники НТЦ просили, умоляли, требовали от чиновников обратить внимание на завод, который все еще может выпускать "наиболее практичный и универсальный отечественный легковой автомобиль", что, впрочем, было недалеко от истины. Ответы на эти письма приходили в лучшем случае через несколько месяцев, а их содержание, мягко говоря, было далеко от сути вопроса.

Единственной попыткой возродить АЗЛК были переговоры с группой "СОК", которая получила в собственность "Иж-Авто" и, как всем казалось, успешно наладила там производство дальнего родственника "Москвичей" - автомобиля ИЖ-2126 "Ода"/"Орбита". Представители "СОК" совместно с московскими властями провели на АЗЛК аудит и решили, что завод можно запустить. Переговорный процесс прервали очередным иском о банкротстве. Впрочем, для "Москвича" "СОК" вряд ли стал бы спасителем. В прошлом году компания тихо избавилась от Уфимского моторного завода и свернула выпуск "Ижей", поставив на конвейер корейскую Kia Spectra.

В 2003 году, когда истекли полномочия гендиректора Рубена Асатряна, на заводе было введено внешнее управление. Управляющим был назначен Александр Комаров - человек, который, как оказалось, был заинтересован в возрождении завода больше, чем его прошлое руководство. Комаров пытался за счет сдачи площадей в аренду и продажи непрофильных активов ливкидировать долги по зарплате и перед коммунальными службами, а заодно начал расследование деятельности команды Асатряна. Выяснилось, что часть оборудования, закупленного еще во времена СССР, осела в Йошкар-Оле, что-то было распродано по цене металлолома.

Комаров принялся расторгать невыгодные для завода договора о продаже оборудования и аренде помещений, а также поставил перед собой амбициозную цель - наладить производство запчастей для автомобилей "Москвич". Закончилась эта оптимистичная история тем, что Комаров попросил об увольнении в связи с "ухудшением здоровья", а на его место пришел генерал-лейтенант в отставке Анатолий Сиваков - управляющий, специализирующийся именно на процедуре банкротства.

Сиваков за время своей работы почти не встречался с прессой и никак не информировал общественность о происходящем, предпочитая словам "дело". Генерал-лейтенант продал часть "старой территории" завода, ДК АЗЛК, поликлинику. Из цехов демонтировали оборудование, поместили его в деревянные контейнеры и вынесли на улицу. Там оно стоит до сих пор. В части заводских зданий выбиты стекла, на полу разбросаны папки с документацией, разукомплектовано высокоточное измерительное оборудование. Рядом можно увидеть знаки "новой эры" - граффити на стенах и всевозможные приспособления для курения марихуаны.

Впрочем, слезная история гибели АЗЛК подошла к концу, и "смаковать" ее - неблагодарное дело. 28 февраля завод признан банкротом, его имущество выставили на аукцион, а на управляющего Анатолия Сивакова по итогам его деятельности завели уголовное дело. Все сотрудники уволены, долги по зарплате ликвидированы.