 На 24-м автобусном маршруте, на котором я по выходным езжу в библиотеку, кондуктор регулярно выдает вместо талончиков…
…билетики, оторванные от рулона (как много лет назад).
На 55-м маршруте однажды контролер заставил кондуктора заменить недействительные талончики, проданные всем пассажирам.
На станции метро «Шулявская» контролер выхватила у меня жетон и со словами «Ідіть сюда» положила его в карман. Стоящий рядом милиционер повернулся спиной. Придя домой, я позвонила в управление метрополитена. Там выслушали и пообещали разобраться. Тем не менее, до сих пор я вижу там этого контролера.
…Транспортники не первый год жалуются на убыточность перевозок. Но, как известно, дырявый мешок полным не бывает. На фоне всеобщего подорожания вряд ли у кого-то остаются иллюзии, что проезд в коммунальном транспорте останется без изменений.
Сегодня киевляне оплачивают половину стоимости проезда, остальное компенсирует горадминистрация. По словам транспортников, денег, которые они получают, уже давно не хватает. Реальная стоимость перевозок, говорят они, составляет как минимум две гривны. Но для многих эта сумма может оказаться накладной либо вовсе неподъемной.
Сложная арифметика
Собственно, повысить стоимость проезда в столичном коммунальном транспорте городские власти пытались с 2002 года. Одной из причин убыточности транспортники называют большое количество льготников.
Например, метрополитен в день перевозит 1 млн. 700 тыс. пассажиров, из которых 35% - льготники. Работа метрополитена окупается процентов на 80. Но даже если отменить льготы, тарифы все равно придется повышать, правда, меньше.
Сегодня в Украине действуют 10 законов и 3 постановления Кабмина, которыми установлены социальные льготы на проезд для отдельных категорий граждан общей численностью свыше 22,6 млн. человек. Кроме того, в Украине действуют 9 законов, устанавливающих льготы на проезд по служебному признаку (правоохранительные, налоговые и другие органы), которыми охвачены около 800 тыс. человек.
Всего льготами на проезд пользуются 23,4 млн. (!!!) человек. Общая сумма субвенций, необходимая для компенсации затрат транспортным предприятиям от перевозок льготных категорий граждан, составляет 5,1 млрд. грн. ежегодно.
Не раз предлагалось заменить пенсионерам льготный проезд адресной помощью. Пенсионеры против. Хотя, надо полагать, спросили не у всех. Как быть, например, тем пенсионерам, которые из дому не выходят и, следовательно, транспортом не пользуются? Очевидно, адресная помощь для них была бы справедливее. С другой стороны, предполагается, что пенсионер регулярно транспортом не пользуется. Если же пенсионер работает, он сможет оплатить проезд.
Но самое главное – отсутствует методика начисления платы за проезд.
Последний раз на защиту киевлян встал Антимонопольный комитет. Однако с его решением не согласен начальник Главного управления по вопросам ценовой политики Василий Яструбинский.
«Антимонопольный комитет выступает за то, чтобы в тариф не включать затраты, непосредственно не связанные с перевозкой пассажиров, - говорит он. – Но транспортному предприятию необходимо содержать, например, медпункт для осмотра водителей перед выходом на маршрут». Самое же главное, на что сетуют в горадминистрации, – министерства упорно не разрабатывают методику расчета стоимости проезда.
По словам Василия Яструбинского, в Антимонопольном комитете утверждают, что повышать тариф нельзя, в Министерстве финансов думают, надо это делать или нет, Минэкономики ничего не предлагает. А отвечать за работу транспорта приходится городским властям.
Точно не повысят стоимость проезда в метро в нынешнем году. Хотя начальник КП «Киевский метрополитен» Николай Шавловский говорит, что 50 копеек - это уже не оплата, и, чтобы метрополитену работать рентабельно, проезд должен стоить 2,5 грн. Но в этом году впервые из Государственного бюджета киевскому метрополитену было выделено 36 млн. грн. на регулирование тарифов.
Экономика или политика?
Ежегодно в городской бюджет закладываются дотации коммунальному транспорту. Прежнее руководство города считало, что эти средства можно было бы истратить на социальные нужды. Однако удорожание проезда за счет бюджетных дотаций также можно считать социальной задачей. Ведь общественным транспортом пользуются преимущественно низкооплачиваемые категории населения.
Вряд ли в ближайшее время удастся перевести коммунальный транспорт на исключительно коммерческие основы. Коммунальный транспорт относится к категории «общественных товаров». Опыт крупнейших городов мира, к примеру, Нью-Йорка, Парижа, Стамбула, свидетельствует о необходимости бюджетных дотаций.
Без дотаций не обходится ни одна коммунальная служба. На то транспорт и коммунальный, чтобы не сползать на чисто коммерческие рельсы. Тем более что сейчас автобусы, троллейбусы и трамваи и так вытесняются маршрутками.
В любом случае, киевляне согласятся с повышением тарифов, если все принимаемые решения будут прозрачными. А новым городским властям можно лишь посоветовать, что если и придется принимать решения, которые вызывают общественный резонанс, то должным образом обосновать свои выводы, представить общественности заключения независимых экспертов, аудиторов, Антимонопольного комитета и Общества защиты прав потребителей. Потому что цены на проезд в общественном транспорте – это не только экономика, но и политика.
скачать dle 12.1 |
